Transporte de cargas aéreo e aquaviário também tem decisões importantes do STJ

Apesar de ter em sistemas terrestres seu principal meio de transporte de cargas – somadas, as modali- dades rodoviárias e ferroviárias compreendem 80% do total transportado -, o Brasil também possui vias aéreas e hidroviárias para movimentar uma parte considerável de seu transporte. produtos e insumos. De acordo com Plano Logístico Nacional, O transporte aquaviário compreende 16% do total de movimentação de cargas no país.

Já o transporte aéreo, apesar de ainda representar uma fatia pequena do bolo, cresceu 23% da carga paga transportada entre 2008 e 2017, segundo informações da Diretório de Transporte Aéreo. Somente em 2017, 1,2 milhão de toneladas foram transportadas por aeronaves, considerando voos domésticos e internacionais.

Assim como na terra, as outras modalidades apresentam riscos, como a possibilidade de deterioração da carga e acidentes com aeronaves ou embarcações – o que muitas vezes gera conflitos entre as partes envolvidas no negócio. E, mais uma vez, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) é chamado a decidir sobre os limites de responsabilidade, o prazo máximo para a apresentação de ações e outras questões que requerem interpretação da lei federal.

Nesta segunda parte do relatório especial sobre as decisões do STJ que impactam o transporte de cargas, são apresentados importantes julgamentos sobre os litígios nos setores aéreo e hídrico, nos quais foram abordados temas polêmicos, como a possibilidade de aplicação do Código de Defesa do Consumidor (CDC). ) aos contratos e à tributação dos serviços auxiliares do frete.

Convenção de Montreal

No transporte aéreo internacional, uma das principais regras a observar é a Convenção de Montreal, assinado no Canadá em 1999 e aprovado pelo Congresso Brasileiro em 2006. O tratado estabelece regras de responsabilidade para o transporte de carga, bagagem e passageiros, definindo limites de responsabilidade e regras para o processamento de possíveis indenizações.

Em 2018, quando julgar o REsp 1.615.981, o Terceiro Painel decidiu que a Convenção de Montreal deveria ser aplicada ao transporte aéreo internacional de cargas enquanto os produtos permanecem sob a custódia da transportadora, mesmo após o descarregamento em um aeroporto brasileiro.

Em tais casos, as disposições do Código Civil ou do CDC não se aplicam para resolver quaisquer reclamações decorrentes de irregularidades contratuais por parte do transportador, mesmo que o produto já esteja na área aduaneira.

O caso analisado pela classe teve origem em uma ação de indenização apresentada por um cliente após o atraso na liberação da carga transportada dos Estados Unidos para o Brasil. A acusação chegou ao país em 2007, e a ação foi proposta em 2010, fora do prazo de dois anos previsto na Convenção de Montreal para o arquivamento da ação.

No entanto, o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) ordenou a continuação da ação, considerando que a relação contratual coberta pela convenção teria terminado com o descarregamento dos bens. Assim, o TJSP aplicou o estatuto de limitações do artigo 206 do Código Civil, que é de três anos.

No STJ, o ministro Paulo de Tarso Sanseverino afirmou que o contrato de transporte aéreo internacional não termina com o desembarque das mercadorias no aeroporto de destino, sendo incluído na definição de transporte todo o período em que a carga está sob custódia do navio. transportadora, de acordo com o Artigo 18 da Convenção de Montreal.

"Portanto, o simples descarregamento da aeronave não é suficiente para terminar o contrato de transporte, e também é necessário que a carga seja recebida pela pessoa de direito no aeroporto, só então deixar a custódia da transportadora, encerrando a execução de o contrato de transporte ", disse o ministro.

Além de entender que o dano foi causado ao cliente durante a execução do contrato de transporte internacional – que atrai a incidência da Convenção de Montreal -, Sanseverino destacou o precedente da Suprema Corte na qual foi decidido o tratado internacional sobre o CDC. em matéria de responsabilidade civil por danos materiais resultantes da perda de bagagem (Tema 210).

Explosão de na estrada

No comércio internacional, o Brasil tem no modal aquaviário o principal meio de transporte de cargas. Dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) revelam que, em 2018, os portos brasileiros movimentaram mais de 1 bilhão de toneladas de produtos. Entre as principais commodities transportadas pela água estão minério de ferro, combustíveis e contêineres. Em termos de movimentação, os terminais de Santos (SP), Itaguaí (RJ) e Paranaguá (PR) estão no topo dos portos públicos.

Questões envolvendo o transporte e armazenamento de produtos transportados por meios aquáticos são normalmente objeto de análise pelo STJ. Em 2004, em uma operação de aterro no Porto de Paranaguá, o navio chileno Vicuña explodiu, causando a morte de quatro tripulantes, além de danos às instalações do terminal e contaminação do mar pelo óleo combustível da embarcação e sua carga (metanol). ). A carga do petroleiro chileno tinha três empresas brasileiras como recebedoras.

Os danos ambientais causados ​​pela explosão do navio comprometeram a pesca nas baías de Paranaguá, Antonina e Guaraqueçaba por cerca de dois meses. Incapaz de trabalhar, vários pescadores pediram indenização.

Através de um recurso repetitivo – um mecanismo previsto no Código de Processo Civil para o julgamento de reclamações em massa -, a Segunda Secção examinou se as empresas compradoras deveriam ser responsáveis ​​pela compensação por danos causados ​​aos pescadores (Tema 957).

Em segunda instância, a Justiça Estadual do Paraná concluiu que os compradores eram objetivamente responsáveis, tendo considerado que o nexo causal seria estabelecido em função do risco indiretamente assumido pelos proprietários da carga poluidora.

No julgamento do repetitivo (REsp 1.602.106), o ministro relator, Villas Bôas Cueva, citou a jurisprudência do STJ que, embora a responsabilidade por dano ambiental seja objetiva, deve ser demonstrada a obrigação de indenizar o vínculo causal.

Segundo o ministro, no caso do caso, não seria possível vincular o suposto dano dos pescadores à conduta das empresas, que só compraram a carga transportada pela Vicuña. O ministro lembrou que o inquérito instituído para investigar as causas do acidente apontado como responsável direto do armador e do terminal portuário.

Além disso, o relator afirmou que o relatório de peritos confirmava que a proibição da pesca na região resultava do derrame do petróleo do navio e não do metanol.

Carga deteriorada

Ainda no contexto do transporte aquaviário, em 2016, o Quarto Painel analisou um pedido de indenização por parte de uma seguradora devido à deterioração de produtos congelados armazenados em contêineres no porto de Paranaguá.

A seguradora alegou que assinou um contrato com uma empresa de alimentos para cobrir o transporte de mais de 2.000 caixas de frango destinadas à exportação. Devido a uma falha no sistema de refrigeração do contêiner, os frangos foram considerados impróprios para consumo humano pelo Serviço de Inspeção Federal. As perdas, de quase US $ 50 mil, foram compensadas pela seguradora para a empresa de alimentos.

O juiz de primeira instância manteve a solicitação da seguradora, determinando que o administrador do porto e o proprietário do contêiner reembolsassem o valor da carga deteriorada, em uma sentença proferida pelo Tribunal de Justiça do Paraná (TJPR). No STJ, os ministros analisaram apenas o prazo de prescrição para a ação por danos.

O relator do recurso do administrador do porto, o ministro Luis Felipe Salomão, inicialmente assinalou que o Artigo 8 O Decreto-Lei 116/1967 (que dispõe sobre as operações nos portos brasileiros) prevê que as ações judiciais por perda ou dano à carga sejam prescritas no prazo de um ano.

Segundo o ministro, o termo do decreto está relacionado ao sistema posteriormente adotado pelo Código Civil de 2002, que honrou a segurança jurídica e reduziu o prazo de prescrição em relação ao código anterior de 1916.

"Nesta linha de raciocínio, faz sentido aplicar o prazo de um ano previsto no Decreto de 1967 às reclamações relativas a danos de carga destinados à exportação por navios, já que esta é uma regra específica que subsiste no sistema legal e disciplina diretamente o pacto. em exame ", disse o ministro.

Em seu voto, Salomão também ressaltou que, em ações de indenização por danos à carga, o prazo de prescrição é sempre contado a partir do conhecimento do segurado da omissão de deveres de custódia, conservação e monitoramento da carga. No arquivo do caso, esta é a data em que a empresa de alimentos tomou conhecimento da violação de suas tarefas de armazenamento de carga em fevereiro de 2005. Como a ação foi arquivada pela seguradora somente em novembro de 2006, a Quarta Turma considerou que a prescrição era da pedido de indemnização e negou provimento ao recurso (REsp 1.278.722).

Servaguindastes relacionado

Grande parte do fluxo de transporte de cargas no país é destinado à exportação. Em 2016, o STJ considerou um pedido para estender a isenção de PIS e Cofins para serviços relacionados a frete, no caso de exportações (REsp 1.577.126).

O requerente, que prestava serviços relacionados com o transporte de cargas, teve seu pedido de isenção rejeitado em primeira e segunda instância.

O julgamento de segunda instância baseou-se no impacto do PIS e da Cofins nas receitas de serviços de frete (que não o próprio frete) contratados pelas empresas exportadoras (empresas de trading) em operações de exportação.

No recurso especial, a empresa afirmou que atua em serviços de frete, tais como coleta de mercadorias, carregamento de contêineres, remoção, armazenamento, rotulagem, entre outros serviços auxiliares.

Segundo a empresa, os serviços de frete fornecidos às empresas exportadoras são parte de uma única operação de exportação. Com a extensão da isenção, a política tributária não-exportadora permaneceria intacta.

Distinção de serviços

Para o ministro Mauro Campbell Marques, no entanto, não é possível estender a essas empresas o benefício concedido aos exportadores.

"As receitas resultantes da prestação de serviços relacionados com o frete e separados não são receitas de exportações de bens no estrangeiro, porque o que está a ser vendido pelo transportador que reclama o benefício isento é o serviço de transporte, não a mercadoria em si", explicou o relator. .

Ele ressaltou que o serviço relacionado ao frete está sendo vendido para uma empresa que atua no mercado interno, e não no exterior: "Não há, portanto, receita proveniente da operação de exportação de mercadorias para o exterior".

"Seria absurdo supor que esses artigos se traduzam em uma isenção genérica para todos os serviços que ocorrem internamente em uma cadeia de exportação", concluiu o ministro.

CDC

Nos debates judiciais relacionados ao sistema de transporte de cargas, um dos pontos mais polêmicos é a possibilidade de caracterizar como consumidor qualquer das partes envolvidas na relação comercial. A definição é importante porque, se for entendido que o Código de Defesa do Consumidor é aplicável ao litígio, os pontos fundamentais mudam, tais como prazos de prescrição e limites de responsabilidade.

Por exemplo, no transporte de mercadorias entre duas empresas, onde o contrato é necessário para a execução da atividade média na cadeia de produção, não há relação de consumo, mesmo que, isoladamente, uma das partes contratantes seja a destinatária o bem ou serviço.

O entendimento da Terceira Classe foi fixo rejeitando a aplicação do CDC para um contrato entre duas empresas, assinado para o transporte rodoviário de uvas entre o Chile eo Brasil. De acordo com a empresa importadora, no momento da descarga, as frutas estavam em um alto grau de maturação por causa da temperatura inadequada no caminho. Por conseguinte, o importador alegou que não podia vender as uvas no mercado interno.

Em primeira instância, a transportadora foi obrigada a ressarcir o valor da carga, além de pagar cerca de R $ 21 mil a título de lucros cessantes pelos danos causados ​​ao importador. No julgamento, o juiz considerou o prazo de prescrição de cinco anos previsto pelo Artigo 27 do CDC.

No entanto, o CJSP decidiu que o código não poderia ser aplicado à ação e, portanto, levou em conta o prazo de prescrição de um ano previsto no Artigo 18 Lei 11.442 / 2007 (que dispõe sobre o transporte rodoviário de mercadorias por terceiros). Como o sinistro ocorreu em abril de 2012 e a ação indenizatória foi distribuída apenas em julho de 2013, o tribunal de São Paulo reconheceu a prescrição.

Em um recurso especial, o importador afirmou que, embora não fosse o consignatário final da carga, foi o último destinatário dos serviços de transporte, o que o caracterizaria como consumidor e justificaria a limitação de cinco anos do CDC. período.

A Ministra Nancy Andrighi destacou que, em um caso análogo relativo ao transporte de carga aérea, a Terceira Classe concluiu que a pessoa jurídica que o contrata não é o último destinatário do serviço quando transfere seu custo para o preço final dos bens transportados, realizando uma espécie de "consumo intermediário".

Segundo o ministro, se o vínculo contratual entre as partes é necessário para a atividade empresarial (middle operation) – impulsionada pelo objetivo do lucro – não é possível falar em relação de consumo, embora, no plano restrito do contrato, um dos eles sejam um recipiente factual do bem.

"A premissa em que assenta o acórdão recorrido baseia-se na configuração da relação do consumidor, uma vez que o recorrente não pode ser considerado como o destino final – no sentido factual e económico – do serviço de transporte rodoviário de mercadorias. habilitar adequadamente sua atividade comercial, configurando inegável consumo intermediário (operação de médio) ”, concluiu o ministro ao manter o prazo de prescrição de um ano da Lei 11.442 / 2007 (REsp 1.669.638).

Nós entramos

No REsp 1.442.674, Originalmente de um processo discutindo um acordo de transporte internacional para a indústria brasileira de autopeças, o Terceiro Painel também rejeitou a aplicação do CDC.

Peças automotivas devem ser transportadas por via aérea entre Xangai, China e Curitiba. No entanto, no caminho, os bens desapareceram. O TJPR julgou o pedido aplicando as regras do CDC, concluindo que o contrato de transporte era diferente do contrato principal para a compra de peças.

O relator do recurso especial, ministro Paulo de Tarso Sanseverino, destacou que a condição de destinatário final de um bem ou serviço constitui a principal limitação estabelecida pela legislação para fixar o conceito de consumidor e pela própria incidência do CDC. O ministro lembrou que o beneficiário final é considerado aquele que, no ato de consumir, retira o bem do mercado.

No caso do caso, a Sanseverino ressaltou que essa interpretação não poderia ser flexibilizada, uma vez que a empresa importadora sequer alegou sua vulnerabilidade à empresa exportadora chinesa e não pôde ser caracterizada como destinatária final do serviço.

"Como a carga transportada é um insumo, o contrato firmado para o transporte desse insumo está vinculado a esse destino, não havendo a necessidade de indagar sobre o destino econômico do serviço de transporte", concluiu o ministro, ao rejeitar a aplicação do transporte. o CDC.