decisões da corte contribuem para o sistema de transporte de cargas no Brasil

A logística está presente em todas as etapas do processo de produção de mercadorias. Após a fabricação, a empresa tem que contratar outra para fazer o transporte, que envolve relacionamento com motorista, pagamento de voucher de pedágio, cálculo de impostos, definição da quantidade de carga a ser transportada e outras decisões.

Toda essa atividade gera números impressionantes: o Brasil transporta anualmente 2,4 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU). A unidade utilizada pela indústria para medir o movimento de cargas mede o esforço físico, multiplicando a tonelagem transportada pela distância percorrida.

Mas o melhor indicativo da relevância do setor é seu impacto na economia nacional: crescimento de 2,2% em 2018 – o dobro do do país -, atingindo R $ 256 bilhões, ou 3,75% do PIB, segundo dados da Agência Nacional de Transportes. Confederação (CNT).

Em cada estágio desse processo, há leis específicas a serem aplicadas e, não raro, agentes conflitantes buscam uma resposta do judiciário. Nesse contexto, a atuação do Superior Tribunal de Justiça (STJ) é fundamental para o bom funcionamento do setor.

Segundo o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), Pedro Lopes, a contribuição do Judiciário tem sido fundamental.

"Sem dúvida, na última década, as decisões dos tribunais superiores têm sido de grande importância para o setor de transporte rodoviário. Essas decisões atenderam a reivindicação da indústria de transportes em várias teses, principalmente fiscais", afirmou o presidente da ABTC.

Ele ressaltou que, além das decisões em casos diretamente relacionados aos interesses específicos das operadoras, o desempenho do STJ em alguns assuntos mais amplos tem tido efeitos relevantes para o setor, como, por exemplo, no recente julgamento do Tema 994 recorrentes, quando a Primeira Seção estabeleceu a tese de que "os valores do ICMS não fazem parte da base de cálculo da Contribuição Previdenciária sobre a Receita Bruta (CPRB)", prevista no art. Lei 12.546 / 2011.

No campo da logística, 65% do frete e 95% do movimento de passageiros são rodoviários. Entre as modalidades, destaca-se a preponderância do caminhão terrestre via terrestre para o transporte de cargas e ônibus para o passageiro.

De acordo com Plano Logístico Nacional (PNL 2025), os custos logísticos de transporte terrestre atingem 11,7% das receitas corporativas. É um setor vital para a economia – e comum no judiciário.

Na primeira parte deste relatório, são apresentadas algumas decisões do STJ que estabelecem precedentes importantes para o transporte rodoviário de mercadorias.

Excesso de peso

Um dos problemas mais comuns enfrentados pelo motorista nas estradas são os buracos. A deterioração do asfalto é causada principalmente pelo excesso de peso dos próprios caminhões.

Em 2017, ao analisar o REsp 1.574.350, a Segunda Classe decidiu que a previsão de Artigo 231 O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) não impede que os transportadores sejam condenados, em uma ação civil pública, pelo pagamento de indenização por danos materiais e morais decorrentes do abuso dos limites de carga.

A turma manteve a apelação do Ministério Público Federal (MPF) para determinar que as instâncias ordinárias fixassem os valores da indenização, bem como para permitir a aplicação de uma multa de US $ 50.000 toda vez que um caminhão da empresa demandada foi novamente pego transportando cargas excessivas.

Segundo os autos de infração da Polícia Rodoviária Federal, a operadora foi avaliada 85 vezes em dez anos. O MPF notificou a empresa e procurou assinar um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), mas sem sucesso. A empresa alegou que, se aceitasse o TAC, estaria em desvantagem em relação aos seus concorrentes.

O relator do caso, ministro Herman Benjamin, disse que para a empresa, a rentabilidade com o excesso de peso compensa o eventual pagamento da multa administrativa prevista na CTB – infração média cuja punição é de R $ 130,16, acrescida da soma de até R $ 53,20 se o excesso de carga exceder cinco toneladas. Para o ministro, tal cenário "apenas prova a absoluta incapacidade da sanção para reprimir e desencorajar a conduta legalmente proibida".

Segundo o relator, não existe bis in idemOu seja, não há dupla condenação pelo mesmo fato em permitir sanções no contexto de ação civil pública, pois a multa prevista no CTB é apenas uma das possíveis punições.

O ministro explicou que as multas administrativa e civil são independentes umas das outras, já que as multas administrativas têm a intenção de punir atos já praticados, "enquanto a multa imposta pelo magistrado projeta, em um de seus matizes, para o futuro, assegurar a coercividade e o cumprimento de "fazer e não fazer", legal e judicialmente estabelecidos.

Herman Benjamin disse que o nanismo e a clemência da punição administrativa "zombam do estado de direito", desacreditando o "célebre estado de direito". Ele disse que a ganância do transportador acusado de transporte público espelha uma cultura de licenciosidade infratora que transforma a ilegalidade em prática rotineira de negócios.

O ministro ressaltou que o Brasil tem um dos tráfegos mais violentos do mundo, e estima-se que 43% dos acidentes nas estradas federais terminam em mortes ou feridos, totalizando uma morte para cada dez quilômetros de rodovia e 234 para cada milhão de habitantes.

Entendimento Ratificado

Recentemente, ao julgar o AREsp 1.137.714, os ministros da Segunda Classe ratificaram essa compreensão. Coube ao ministro Francisco Falcão, relator, enfatizar a independência entre as instâncias administrativas e judiciais para justificar a possibilidade de ação civil pública como meio de coibir excesso de peso nas estradas.

Também neste caso, acolhendo a proposta do MPF de desestimular a conduta indesejada, os ministros consideraram razoável impor uma multa de R $ 50 mil por cada veículo de carga da empresa réu que fosse pego em trânsito com excesso de peso.

O ministro Francisco Falcão lembrou que a sanção administrativa não esgota a lista de respostas persuasivas, dissuasivas e punitivas do sistema jurídico no esforço de reparar e reprimir violações.

"A admissibilidade da cumulação de multa administrativa e multa civil faz parte do próprio tecido legal do Estado Social de Direito brasileiro, inseparável de um de seus atributos básicos, o imperativo categórico e absoluto de efetividade de direitos e deveres" – resumiu o ministro justificando a fixação da multa civil pretendida pelo MPF.

Spenso su shaft

A fim de reduzir os custos operacionais, novas tecnologias foram introduzidas no setor de transporte, como o sistema que permite que o caminhão viaje com um ou mais eixos suspensos quando está vazio. O avanço tecnológico veio antes da lei: o STJ teve que se pronunciar sobre a possibilidade de isenção de pedágio para o eixo suspenso.

Em 2009, a Primeira Classe analisou REsp 1.077.298 a solicitação de uma concessionária de rodovias para permitir a cobrança de pedágio pelo número de eixos, independentemente do contato com o solo.

O Tribunal Regional Federal da 4ª Região (TRF4) admitiu a isenção de pedágio para o eixo suspenso.

Ao conceder a apelação da concessionária e permitir que ela seja cobrada, o relator, ministro Denise Arruda, chamou a atenção para o fato de que o eixo poderia ser levantado com o toque de um botão na cabine do motorista – que , na opinião do Magistrado. daria origem a fraudes.

Além da falta de previsão legal para a isenção, os ministros analisaram a questão do ponto de vista da conservação das estradas.

"Imagine que um caminhão de 15 toneladas com cinco eixos tocando o asfalto produzirá menos desgaste do que outro, sob as mesmas condições, com um de seus eixos suspensos, mesmo se as regras administrativas que estabelecem os limites de peso normalmente estabelecidos forem observadas. sobre o número de eixos do veículo ", explica Denise Arruda.

Na estrada

O ministro ressaltou que, neste caso, haverá maior desgaste da estrada, o que poderia até justificar a cobrança de tarifa mais alta.

"Considerando que a legislação pertinente não impede a fixação da tarifa com base no número de eixos dos veículos e que esta parece ser a forma mais objetiva de fixá-la, o sistema previsto no contrato de concessão deve prevalecer", afirmou. concluiu.

Após a decisão do STJ, o Congresso Nacional buscou formas de resolver o conflito entre transportadoras e gestores de rodovias. Em 2015, o Lei 13.103 previa a isenção da tarifa de pedágio do eixo suspenso no caso de um caminhão vazio (regra aplicável às rodovias federais).

Em 2018, uma das medidas do governo para responder à greve dos caminhoneiros ocorrida em maio foi a emissão de uma medida provisória que permitia a desoneração de pedágios também nas rodovias estaduais, alterando a redação da Lei 13.103 / 2015. MP foi convertido em Lei 13.711 / 2018.

Comprovante de boa vontade

Outro problema de pedágio analisado pelo tribunal foi o vale-pedágio. A Lei 10.209 / 2001 estabeleceu a regra de que a portagem deve ser paga antecipadamente ao transportador pelo prestador do serviço de transporte, sob pena de multa correspondente ao dobro do frete.

Em um teste recente, o Terceiro Painel revisou o REsp 1.694.324 e concluiu que a multa prevista no Artigo 8 lei é legítima e não caracteriza violação de 412, 421 e 422 do Código Civil.

No caso julgado pelo STJ, uma transportadora entrou com uma ação judicial para cobrar de uma empresa de alimentos os valores de pedágio não pagos antecipadamente. A sentença e o julgamento, mantidos pela Terceira Classe, eram favoráveis ​​ao portador.

Lei específica

Os ministros discutiram a aplicabilidade do artigo que prevê uma multa igual ao dobro do frete. Para o ministro Moura Ribeiro, o motivo do vale-pedágio era beneficiar, em geral, os transportadores, os embarcadores (proprietários da carga) e as concessionárias de rodovias. Segundo o ministro, a norma está bem articulada para honrar os interesses das partes envolvidas no fornecimento de transporte de mercadorias.

Moura Ribeiro afirmou que, embora o artigo 412 do Código Civil proíba a adoção de uma cláusula penal superior ao valor da obrigação principal, a pena conhecida no setor de transportes como “frete duplo”, imposta por lei específica, deve prevalecer neste caso. caso.

"Como regra especial, a Lei 10.209 / 2001 exclui a possibilidade de convenção das partes para alterar o conteúdo de seu artigo 8, bem como a possibilidade de ter o artigo ponderado 412 da CC / 2002, lei geral."

Entender na direção oposta, de acordo com o ministro, poderia anular a lei específica, tornando-a ineficaz e trazendo transtornos aos agentes econômicos ligados ao transporte rodoviário de mercadorias.

Além disso, Moura Ribeiro assinalou que "a cláusula penal é uma pena civil acordada pelas partes em caso de descumprimento de obrigação, mantendo relação direta com o princípio da autonomia privada", enquanto "a pena prevista no art. 8º A Lei 10.209 / 2001 é uma sanção legal especial prevista na lei que estabelece o voucher de pedágio compulsório ".

C roubo

Quando a carga nem chega ao seu destino, muitas vezes vem a discussão judicial sobre quem é o responsável pelos danos. Desde 1994, o STJ entendeu que o roubo de carga é uma força maior capaz de remover a responsabilidade da transportadora, a menos que seja demonstrado que a transportadora não tenha tomado as precauções razoavelmente esperadas. A tese foi definida pela segunda seção em REsp 435,865.

Em 2018, ao analisar o REsp 1.676.764, a Terceira Classe mandou uma transportadora indenizar R $ 170.000 para um cliente cuja carga foi roubada em São Paulo. Para o colegiado, o alto valor da carga imposta à empresa a obrigação de tomar outras precauções além de transportá-lo em uma rota de tempo ocupado.

O Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul (TJRS) considerou que o assalto à mão armada foi motivo suficiente para excluir a responsabilidade civil da transportadora.

No caso analisado, a empresa contratou o transporte de chapas de aço inoxidável no valor de R $ 340 mil subcontratados do serviço; Além disso, não dispunha de seguro suficiente para cobrir o valor total das mercadorias.

Risco previsível

No julgamento do recurso, o relator, ministro Paulo de Tarso Sanseverino, ressaltou que a transportadora poderia ter tomado algumas medidas para minimizar os danos ou até mesmo evitar a pretensão.

"Há uma evidente previsibilidade do risco de roubo de bens na execução do contrato de transporte de carga, tanto que é obrigatório fazer seguro. E também há evitabilidade, se não furto em si, mas seus efeitos, especialmente a mitigação dos danos causados ​​", afirmou o ministro.

A pergunta a ser feita no caso, disse ele, é se a companhia de fato adotou todas as medidas possíveis contra o risco, já que, embora seja difícil evitar o roubo armado, "seus efeitos prejudiciais podem ser pelo menos atenuados".

Trissua realidade

Sanseverino disse que o caso ilustra bem a situação do transporte de cargas no Brasil, mostrando a triste realidade vivenciada diariamente nas estradas do país. Por um lado, citou o ministro, o autor pagou o valor "irrisório" de US $ 2.800 para que sua carga, avaliada em US $ 340.000, fosse transportada pelas regiões sul e sudeste.

"Ou seja, pagou 0,81% do valor da carga para realizar o transporte em uma das regiões com maior risco de roubo de carga e furto do país", afirmou.

Por outro lado, a transportadora que aceitou este preço para transportar a valiosa carga "incólume" subcontratou o serviço sem o consentimento do contratante; não contratou seguro para o valor integral da carga; não cumpriu os requisitos do contrato de seguro – por exemplo, uso de rastreamento via satélite ou assistência de escolta armada – e não comunicou a rota de viagem à seguradora.

Tal cenário, segundo Sanseverino, demonstra o descuido de ambas as partes, o que sustenta a decisão do conselho de dividir a responsabilidade entre as empresas.

"Neste contexto, a solução mais razoável deve ser buscada para o presente caso, que eu acho que está situado na distribuição das perdas financeiras resultantes deste crime malfadado de roubo de carga no Brasil entre os personagens descritos acima" – justificou o ministro ao votar pela divisão de responsabilidade, limitando a condenação da transportadora a metade do valor da carga.

Neste domingo (4), o segunda parte O artigo sobre o STJ e o setor de transporte e logística no Brasil discute temas como a aplicação do Código de Defesa do Consumidor em contratos e normas internacionais de transporte de carga aérea.